Ga naar inhoud

Compressor powerrrr


jvbokho
 Share

Aanbevolen berichten

Ik weet dat het tegen de BMW-principes is, maar toch vraag ik mij af waarom BMW geen (turbo) compressors gebruikt. Vooral Audi is favoriet gebruiker van dergelijke attributen (kijk naar de TT) die toch noemenswaardig extra vermogen geven.

Is er een een betaalbare manier om een BMW Z3 2.8 roadster nog meer power te geven m.b.v. een (turbo) compressor, of is dit af te raden?

Reden waarom ik dit vraag, is dat ik me met zo'n beest van een auto er toch aan stoor dat ik bliktrommels als een Subaru niet echt ver achter me kan laten B)

Link naar reactie
Delen op andere sites

  • Reacties 15
  • Created
  • Laatste reactie

Top Posters In This Topic

http://downingatlanta.com/da_superchargers...rs_info_new.htm

Trouwens alleen voor de 1.8l en 1.9l modellen beschikbaar. 2.8l heeft power zat dacht ik zo B)

Leuk om te hebben, maar of je motor het ook zo leuk vind? Zou op zijn minst een versterkte koppakking er tussen zetten.

1900_turbo_gr.jpg

Link naar reactie
Delen op andere sites

Of je gaat voor een g power compressor. Ook geschikt voor de 6 cilinders

http://www.g-power.de/gpower.php?z1=4&xg=2...20&og=84&hg=150

EVO 1

Z3 2.8l

Leistung: 198kW (270PS) / 5990 U/min

Max. Drehmoment: 360 Nm / 3550 U/min

V-Max: über 240 km/h

0-100 km/h: 5,6 sec.

EVO S

Z3 2.8l

Leistung: 220kW (310PS) / 5990 U/min

Max. Drehmoment: 400 Nm / 3550 U/min

V-Max: über 240 km/h

0-100 km/h: 5,3 sec.

Link naar reactie
Delen op andere sites

Die kompressors (van Asa) stunt op dit moment het Duitse infinitas mee, heb je al een kitje van 50pk meer voor iets meer dan 3000 euro :huh:

Wat ik erover lees is het echter vooral meer power bij de hogere toerentallen en dat moet je nu net niet hebben IMHO.

De duurdere kits met tussenkoeler zijn dan pas echt interessant maar dan heb je het ook over prijzen van over de 8000 euro.

Duurzaamheid lees ik nog niet zo veel over, feit is echter dat er vele Duitse tuners op dit moment mee werken die veel ter verliezen hebben zoals Schnitzer, Kelleners en G-power :D

Trouwens een atmosferische motor is veel sportiever, geen turbogaten e.d

Audi komt met de nieuwe RS4 ook weer met een atmosferische motor ipv de turbo! Lekker stuk trouwens met 420pk en toerentallen van rond de 8000 rpm :D

Link naar reactie
Delen op andere sites

Trouwens een atmosferische motor is veel sportiever, geen turbogaten e.d

Audi komt met de nieuwe RS4 ook weer met een atmosferische motor ipv de turbo! Lekker stuk trouwens met 420pk en toerentallen van rond de 8000 rpm :huh:

Bij toepassing van een compressor heb je geen turbo gap!

Nadeel van een compressor is dat het motorvermogen kost, om hem aan te drijven maar uiteindelijk levert het meer op.

Een turbo wordt aangedreven door het uitlaatgas, wat nog steeds expandeerd in het spruitstuk, echter dan moet er eerst wel wat in het spruitstuk zitten.

Overigens is de Turbo gap al stukken kleiner vanwege het toepassen van kleine (lichte,snelle) turbo's

Vroeger zette men er lompe turbo's op en werd de compressie verlaagd naar ca. 7:1 dus onderin liep het als een astmatische slak en bovenin kwam er een beetje leven.

Met een kleine turbo en een normale compressie verhouding is dit al een stuk minder.

Tevens is het lastig om het werkgebied breed genoeg te krijgen het is niet voor niets dat de nieuwe 535 D een dubbele turbo heeft een kleine snelle onderin en een grote voor de rest , mooi bedacht overigens.

En die RS4 ja ther no substitute for cubic inches, een V8 met een beetje inhoud wint het altijd.

Maar ook met een kleinere inhoud en een compressor kan het aardig sprotief worden.

Omdat de compressor gekoppeld is aan de motor,trekt het over het hele gebied, een tussenkoeler maakt het effect alleen maar beter.

JCK

Link naar reactie
Delen op andere sites

Je zou eens een kijkje moeten nemen op het Forced Induction forum van Bimmerforums.com , daar hebben ze echt superharde turbo's en wat al niet. Er zijn daar een paar mensen met Roadsters die 4-500PK maken!

http://forums.bimmerforums.com/forum/forum...splay.php?f=150

Voorbeeldje 99 M: http://forums.bimmerforums.com/forum/showt...ad.php?t=329957

Link naar reactie
Delen op andere sites

Omdat de compressor gekoppeld is aan de motor,trekt het over het hele gebied, een tussenkoeler maakt het effect alleen maar beter.

JCK

FF als aanvulling: idd loopt de kompressor via de aandrijfriem, echter wat ik gelezen heb over de versie van ASA op de BMW zescilinders is dat ie pas vanaf 1500 toeren gaat meedraaien en echte plus aan prestaties pas vanaf 4000+ toeren tot uiting komt. Dat is precies de reden waarom ik het voor mijn 3.0 touring niet aangeschaft heb, immers het merendeel van de tijd wordt ie in woon werk verkeer gebruikt en gedurende die 15-20km ben je het merendeel bezig met warmrijden onder de 3500 toeren en heb ik dus aan die kompressor niet veel.

Heb een Golf GTI Nothelle gehad met 200+ pk compleet met grotere tussenkoeler, dat was pas perfekt rijden, nagenoeg geen turbo gat en beestachtige trekkracht vanaf 1900 toeren :huh:

Link naar reactie
Delen op andere sites

FF als aanvulling: idd loopt de kompressor via de aandrijfriem, echter wat ik gelezen heb over de versie van ASA op de BMW zescilinders is dat ie pas vanaf 1500 toeren gaat meedraaien en echte plus aan prestaties pas vanaf 4000+ toeren tot uiting komt. Dat is precies de reden waarom ik het voor mijn 3.0 touring niet aangeschaft heb, immers het merendeel van de tijd wordt ie in woon werk verkeer gebruikt en gedurende die 15-20km ben je het merendeel bezig met warmrijden onder de 3500 toeren en heb ik dus aan die kompressor niet veel.

Heb een Golf GTI Nothelle gehad met 200+ pk compleet met grotere tussenkoeler, dat was pas perfekt rijden, nagenoeg geen turbo gat en beestachtige trekkracht vanaf 1900 toeren ;)

Dan hebben ze de compressor erg klein gekozen en om te voorkomen dat de stationair loop niet lekker is zetten ze er ook een koppeling tussen, zou mooier ,beter kunnen.

Bij een echte turbo is het regelen wat makkelijker, alhoewel er ook problemen zat zijn.

Maar bovenin zetten ze de waste gate verder los zodat de laaddruk niet te hoog kan worden en in het middengebied de waste verder dicht, dan is het gebied waarin het vermogen toeneemt een beetje in de hand te houden.

Kortom het is een mooie techniek maar er zijn weinig fabrikanten die het echt in de vingers hebben.

Ook BMW heeft problemen genoeg gehad met de 2002 tti.

Vervelende bij benzine auto's is de gasklep, in één keer gas open en je laaddruk is weg en in één keer gas dicht en de turbo staat tegen een dichte klep te duwen.

Een diesel leent zit er beter voor, geen gasklep overschot lucht (gedraagtzich toch als een veer) en dan vermogen afhankelijk van de hoeveelheid ingespoten diesel (beetje simpel gezegd, maar daar komt het op neer)

Maar om nu een diesel in de Z te leggen, dan liever een compressor waar wel een beetje over is nagedacht.

En de GTI met 200+ pk om een idee te geven wat er kan de F1 BMW TAG uit het turbo tijdperk >1300 pk uit 1300 cc , kortstondig bij 5 Bar laaddruk.

In de race zelf ca. 700 pk bij 3.5 Bar laaddruk, maar nog steeds uit 1300 cc !

In die tijd kon je goed geld maken voor je 1502, toen waren ze naarstig opzoek naar blokken met minimaal 250.000 km op de klok, hier waren alle spanningen uit en dan werd het cilinderblok gevlakt (om op 1300 cc te komen) en gehoond en dan gingen ze de Formule 1 auto's in.

Nieuw gegoten cilinderblokken bleven niet heel, vandaar dat er oude 1502's opgekocht werden.

JCK

Link naar reactie
Delen op andere sites

Fantastische reacties.

Uiteindelijk maak ik eruit op dat ik hier maar beter niet aan begin.

Ik ben benieuwd wat de onderhoudsmonteur ervan zegt.

Bedankt voor de enthousiaste uitleg.

Link naar reactie
Delen op andere sites

UHMM

er zijn toch e36s met een mosselman turbo op een 325

leveren zij dan niets voor een 2,8???

tja en als je meer vermogen wil om daar nou 8000 euri tegenaan te gooien koop dan een M zou ik denken

Link naar reactie
Delen op andere sites

Een M is waarschijnlijk de beste optie, zeker als je er ooit ook een keer vanaf wilt.

Een "omgebouwde" lijkt me lastiger in de markt te liggen dan een originele M.

M.a.w. het geld van de ombouw ben je zeker kwijt.

Mocht je toch ombouwen dan zou ik eerder voor een compressor gaan (mits afgestemd op de motor) dan voor een turbo, dit omdat het een zescilinder betreft en je krijgt dan redelijk lange kanalen voor of de uitlaat en/of de inlaat.

Het is niet voor niets dat ze bij en V6 (Maserati Bi turbo, Jaguar XJ220) kiezen voor een dubbele turbo, ze kunnen dan kleiner worden (sneller reageren) en de kanalen worden korter.

Overigens zou een M blok ook in een 2.8 of 3.0 moeten passen, zie af en toe schade wagens op Mobile.die perfect als donor voor een harttransplantatie zouden kunnen dienen.

JCK

Link naar reactie
Delen op andere sites

  • 2 years later...

Doe mee aan dit gesprek

Je kunt dit nu plaatsen en later registreren. Indien je reeds een account hebt, log dan nu in om het bericht te plaatsen met je account.

Gast
Reageer op dit topic

×   Geplakt als verrijkte tekst.   Plak in plaats daarvan als platte tekst

  Er zijn maximaal 75 emoji toegestaan.

×   Je link werd automatisch ingevoegd.   Tonen als normale link

×   Je vorige inhoud werd hersteld.   Leeg de tekstverwerker

×   Je kunt afbeeldingen niet direct plakken. Upload of voeg afbeeldingen vanaf een URL in

 Share

  • Wie is er online   0 leden

    • Er zijn geen geregistreerde gebruikers deze pagina aan het bekijken

×
×
  • Nieuwe aanmaken...

Belangrijke informatie

We hebben cookies geplaatst op je toestel om deze website voor jou beter te kunnen maken. Je kunt eventueel de cookie instellingen zelf beheren, anders gaan we er van uit dat je akkoord gaat.
Privacybeleid | Richtlijnen | Registratievoorwaarden & Forumregels